车展透露中国汽车业的尴尬 (2002.06.06
08:00:00)
甜蜜中的苦涩
北京车展终于掀开盖头。本次车展，所有跨国公司都携我国合资企业以集团、家族形式参展，上海大众、一汽大众纳入德国大众家族，上海通用融入美国通用血脉，雪铁龙更没有忘记神龙。人们发现，一汽集团旗下的一汽大众已“投靠”德国大众，好在还有“红旗”、“解放”两个品牌，不致于太寒酸。上海汽车集团则要被动得多，上海大众和上海通用均投别家“怀抱”，只剩下刚刚收编的奇瑞汽车苦撑门面。东风集团更是“全面合作”。
有人说，车展从热闹中咂摸出一丝苦涩，就是那跨国公司并没有把我们作为合作伙伴来对待，合资产品全被作为全球子公司的出品对待。
在为北京车展高朋满座而高兴的同时，中国汽车业也有些失落与尴尬：几乎没有了自己的自主品牌。
面对车展的反省
一直以来大家都在争论，中国汽车该往哪里开？一方为合资潮流拍手叫好：世界汽车企业都在互相持股、融合发展，中国现有汽车企业，在可看见的未来，还不可能拥有产品开发能力，参与全球分工是一种明智的选择。如果被淘汰了，拿什么去自主发展？在世界经济全球化的趋势中，固守“民族工业”概念，排斥利用世界资源，对国民经济发展是有害的。
另一方则忧心忡忡。认为如此下去，中国汽车只能被动卷入从属跨国公司自身利益的“全球化重组”中。
现实却令人尴尬。中国人的争论尚未解决，外国公司已经在中国完成了战略部署，18家外国厂商驻扎中国，在从卡车到轿车的各个领域进行残酷厮杀。虽然目前外资在中国都采用合资方式，中方股比不低于50％，但由于中方缺乏技术和管理，合资公司的发展方向基本取决于外方，一些中国汽车集团开始沦落为资本经营集团。
入世以后，开始又兴起新一轮的“组装热”，一些一度停产的企业，一些民营企业，一些地方企业，利用整车进口和零部件进口的关税差价，打着全球采购的幌子，进行套牌生产。
面对车展，通过这种国际性的交流，中国汽车业真要进行一次反省和检讨，这个产业到底路在何方？
现实的选择 历史的责任
1984年以前，中央在改革开放的初期要发挥地方积极性，结果是地方建设热情高了。造成了“村村点火、户户冒烟”的形势，汽车业形成了“散乱差”。1994年，汽车产业政策出台，开始对汽车产业进行规范。
“八五”以来，连续每5年投资规模按1000亿投入，投入重点企业的比例占80％以上。扶持大企业的结果，生产集中度大大提高，120家企业中前15名占到生产总量的91％，散乱差得到遏制。
但是为此也付出惨痛的代价。
中国汽车工业追求“高起点”，制造出具有“国际竞争力”的产品。投入高，建设周期长，生产成本高，车子卖得比发达国家价格高几倍，而中国人的收入，并没有同步增长得这样快。结果建成的生产能力大量闲置，有些企业连老本都捞不回来，更不要说拿钱搞开发了。中国人离民族产业也就越来越远。
北京车展为什么这么红火？说到底，跨国公司是冲着咱们的市场来的。而中国汽车工业手中最后一张牌就是市场了。
进入WTO后，我们要解决中国汽车工业的两个关键问题。一是服务贸易问题，一是中国汽车工业在国民生产中的地位问题。我们做出的入世服务贸易承诺在逐步兑现，汽车行业在整顿生产力的同时，要打好市场这张牌。但愿这次思路正确，行之有效。
另一个迫切的问题就是如何确定汽车产业新目标。新目标就是，十年之内，要做世界汽车制造大国。这意味着，一是从我们自己发展需要和世界汽车工业发生的变化出发，考虑中国汽车业的处境。我们自身的汽车市场需求已经势不可挡，这是全球最后一个尚待开发的市场。而从全球来看，世界汽车业有1000万辆生产能力在漂移。这种转移已经出现了，我们要不要争取？如果争取到了，就有可能变成一个重要的生产基地，这不仅是针对国内的市场而言，也是针对世界的市场。
此外，我国的汽车市场是分层次的。三大集团，与世界大集团融合，是历史的必然。无论从设计成本，制造成本和销售成本来说，“民族汽车产业”单独存在已经没有可能性了。要争取世界转移生产能力，必然是以与外资合资的方式体现对外竞争力。
而在参差不齐的市场中，中低档市场必然会有企业大有作为。像奇瑞、吉利等新兴企业，如果想办法降低成本，着眼满足中低水平逐渐延伸出来的市场需求，中国汽车业的良性发展也许就为时不远了。
|
|
文章提供:白话人